|
|
|
|
Während es im Januar so gut wie keine neuen Nachrichten unmittelbar zu den Neubaustrecken gab, tut sich im Hintergrund zum Deutschlandtakt sehr viel. Vor allem darüber soll heute berichtet werden.
|
Nur am Rande soll auch hier darauf hingewiesen werden, dass der öffentliche Verkehr als Ganzes in eine tiefe Krise rutscht. Äußere Zeichen sind die Insolvenzen oder Beinahe-Insolvenzen von Unternehmen des Schienenpersonennahverkehrs oder der Rückzug ihrer ‚Geldgeber. Keolis, Abellio, GoAhead und jetzt auch Metronom. Die Verträge sind nicht mehr auskömmlich, die Personalkosten steigen rasant, die Einnahmen sind gedeckelt, insbesondere auch durch das Deutschlandticket. Hinzu kommen technische Probleme mit Fahrzeugen und Schienenwegen, die viel mit Personalmangel, Probleme mit Lieferketten (Bau- und Ersatzeile) und dem Glauben an Software zu tun haben.
Schwere Zeiten für Fahrgäste!
|
Entwicklung des Deutschlandtakts geht voran
|
Mit Gutachten zu mehreren Themen werden im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums derzeit Grundlagen für die Entwicklung des Deutschlandtakts erarbeitet:
|
- Fachliche Grundlagen für die Bildung von sinnvollen Etappen und die Überprüfung des Bedarfsplans
- Fachliche Grundlagen für die Entscheidung für ein Marktmodell (Eigenwirtschaftlichkeit oder Bestellung von Verkehrsleistungen)
- Anpassung des Zielfahrplans an neuere Prognosen
|
Ergebnisse sollen Anfang 2025 vorliegen.
|
|
Daneben werden neue Formate für die Kommunikation gegenüber den Bürgern erarbeitet.
|
|
Gleichzeitig ist die Entwicklung der Rahmenbedingungen von Seiten der Europäischen Union im Gange, die in zu neuen Vorschriften über die Trassenvergabe münden soll. Der Taktverkehr wird voraussichtlich eine deutliche Stärkung erfahren.
|
Alles das geschieht ohne großes politisches Getümmel, wird aber die Entscheidungsfreiheit der Parlamentarier zu Einzelprojekten immer weiter einengen.
|
Neufassung Bundesschienenwegeausbaugesetz
|
Das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz, das am 20. Oktober 2023 vom Deutschen Bundestag und am 24. November 2023 vom Bundesrat verabschiedet wurde, ist am 28. Dezember 2023 im Bundesgesetzblatt verkündet worden und am folgenden Tag in Kraft getreten.
Der geänderte Gesetzestext ist nun in lesbarer Form verfügbar:
|
Die Zusammenfassung der Grundlagen dieses Gesetzes mit Links zu den Materialien finden Sie hier:
|
Video über Neubaustrecken in Europa
|
Ein gutes und zutreffendes Video rückt die Neubaustrecken Hamburg – Hannover und Hannover – Bielefeld in den größeren europäischen Zusammenhang.
|
Die Folien zum Regional-Treffen der DB-Planer in Bielefeld am 7. Dezember 2023 sind hier online:
|
|
Dieses Dokument enthält auf Seite 28 bis 30 Skizzen und Visualisierung über den Umbau des Bahnhofs Bielefeld. Wie breit das neue Gleisfeld werden würde und in welchem Umfang Flächen auf der Rückseite des Bahnhofs benötigt werden, ist noch nicht ersichtlich. Das soll in weiteren Untersuchungen geklärt werden, wobei die Fahrgastzahlen eine erhebliche Rolle spielen.
|
|
· Die Züge aus Richtung Lemgo / Detmold sollen von Gleis 1 auf neue Gleise verlegt werden, die neben dem Bahnhofsgebäude enden.
|
|
· Für den Fernverkehr stehen vier Gleise zur Verfügung, sodass eine Zugfolge von 3 Minuten nicht nur auf der Strecke, sondern auch am Bahnsteig möglich ist.
|
· Die Gleise 5 und 8 sollen als Durchgangsgleise genutzt werden, dazwischen enden die von beiden Seiten vor einem breiten Bahnsteig.
|
Generalsanierung bringt kein drittes Gleis
|
Am 15. Dezember 2023 haben die Planer der DB sehr klar kommuniziert, dass die Generalsanierung, die für Hamburg – Hannover vorgesehen ist, nicht den Bau eines dritten Gleises ermöglichen wird. Die Folien finden Sie hier:
|
Weiterführende Diskussionsbeiträge und Links zu Presseberichten finden sie hier:
|
Weitere Aspekte erfährt man von Insidern: Allein die Umrüstung auf modernste Signaltechnik erfordert die Sperrung der Strecke unter Aufrechterhaltung der Befahrbarkeit. Denn effizient können die neuen Anlagen nur von der Strecke her und unter Einsatz von Schienenfahrzeugen montiert und alte Anlagen demontiert werden. Dieser Informant arbeitet nicht bei der DB und ist damit weit entfernt davon, Interessen des Bahnkonzerns zu vertreten. Auch der Austausch von Schienen und Schwellen ist unter Vollsperrung weitaus effizienter, kann aber nicht in die Nachtstunden verschoben werden. Zwar gibt es mittlerweile Umbauzüge, die mit sehr wenig Personal besetzt sind und die eine hohe Leistung bringen, aber die Mitarbeiter, die auf diesen hochentwickelten Maschinen arbeiten, sind hochqualifiziert und so knapp, dass sie Nachtarbeit ablehnen könne und das auch tun. Auch da macht sich bemerkbar, dass es das Heer unqualifizierter Arbeiter, denen man alles zumuten kann, nicht mehr gibt.
|
Die Deutsche Bahn hat eine Ausschreibung für die nächste Generation der Hochgeschwindigkeitszüge veröffentlicht. Es bleibt bei einstöckigen Zügen. Weiterführende Informationen und Links zur Ausschreibung finden Sie hier:
|
Italienische Staatsbahn will in Deutschland Tempo 300 fahren
|
|
Wie schon berichtet, plant das Unternehmen Qbuzz, in Europa Hochgeschwindigkeitszüge einzusetzen, unter anderem zwischen Amsterdam und Berlin. Qbuzz gehört zu den Auslandsaktivitäten der italienischen Staatsbahn Trenitalia.
|
In einem Artikel in der Eisenbahn-Revue International Heft 1 / 2024, Seite 23 (Minirex-Verlag, www.minirex.ch) gibt es Einzelheiten vor allem zum Fahrzeug. Danach sind 30 Stück ETR 1000 fest bestellt und sollen von 2026 bis 2029 geliefert werden. Für weitere 10 Stück besteht eine Option. Die Kosten liegen bei rund 29 Mio. Euro je Triebzug.
|
Aus diesem Anlass habe ich auch die Erläuterungen zur Verbindung Amsterdam – Berlin auf den neuesten Stand gebracht:
|
Die Seite zum regionalen Nutzen wurde überarbeitet
|
und die zugrunde liegende Studie aktualisiert:
|
|
Damit ist die Darstellung noch nicht abgeschlossen. Insbesondere fehlt noch die Darstellung der Einbindung des Netzes der SinON (ehemals Osthannoversche Eisenbahn). Dazu sind noch weitere fachliche Analysen notwendig.
|
Dieser Newsletter braucht finanzielle Unterstützung.
Dieser Newsletter wird finanziell durch den Fahrgastverband PRO BAHN NRW e. V. getragen. Der Fahrgastverband PRO BAHN erhält keine öffentlichen Zuwendungen und ist auf Spenden und Mitgliedsbeiträge angewiesen. Der Fahrgastverband PRO BAHN ist gemeinnützig, Spenden sind steuerbegünstigt. Unterstützen Sie uns, damit PRO BAHN Sie auch weiterhin informieren kann.
|
Spendenkonto IBAN DE11 3706 0590 0003 8078 00
BIC GENODED1SPK
|
|
|
|
Initiative Deutschlandtakt und
|
PRO BAHN NRW e.V., PRO BAHN Niedersachsen e.V.
|
|
Rainer Engel, Referent Deutschlandtakt
|
|
|
|
|
|
|
