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in der vergangenen Woche wurde die Serie der Regionaltreffen und Infomärkte abgeschlossen, in der die DB-Planer auf die Vorstellung der tiefer zu prüfenden Trassen vorbereitet haben. Was daraus schon zu erkennen ist, tragen wir hier zusammen.
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Unterdessen setzt sich innerhalb der SPD der Widerstand gegen den Deutschlandtakt fort – ohne allerdings die Alternativen zu benennen.
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Bis zum, nächsten Newsletter wünsche ich Ihnen eine gesegnete Weihnachtszeit und einen guten Start ins Neue Jahr,
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Beschluss des SPD-Parteitags
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Aufgrund des nun vorliegenden Textes des Beschlusses finden Sie den aktualisierten Bericht und Kommentar hier:
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Erfolgsmodell Regionalbahnhof Merklingen
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Eine positive Bilanz für den Regionalbahnhof Merklingen an der Neubaustrecke Stuttgart – Ulm ziehen örtliche Politiker nach einem Jahr.
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In Merklingen hält stündlich ein Regionalexpress Ulm – Wendlingen. Ulm wird nach 12 Minuten, Stuttgart mit Umsteigen in rund einer Stunde erreichen. Zurzeit wird der Express vor allem von Fahrgästen zwischen Ulm und Tübingen / Reutlingen genutzt, da die Anschlüsse günstig sind. Künftig soll ein Regionalexpress mit Endpunkten Karlsruhe und Lindau hier halten. Das Potenzial des neuen Halts ist bei weitem noch nicht ausgeschöpft. Eingesetzt werden umgebaute Intercity-Wagen, die früher auf dem Regionalexpress Nürnberg – München über die dortige Neubaustrecke eingesetzt wurden.
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Rasch erklärt: Warum eine Neubaustrecke?
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In nur 2 Minuten trägt ein gut gemachtes Video zum Bahnprojekt Hannover – Bielefeld alle Argumente zusammen. Kann man die Neubaustrecke noch schneller erklären?
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Neubaustrecke Hannover – Bielefeld:
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Ausfädelung Seelze und Kalibergwerk Sigmundshall
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Aus dem Regionaltreffen Bad Nenndorf am 5. Oktober sind zwei Details von Bedeutung:
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Als günstigster Standort der Ausfädelung aus dem Bestand stellt sich das Cargowerk Seelze am Ostende der umfangreichen Anlagen des Rangierbahnhofs dar. Mit geringstmöglichen Kosten können hier die bisher nur bis Seelze reichenden S-Bahn-Gleise so verlängert werden, dass die S-Bahn auf den Bestand übergehen kann, wenn die schnellen Reisezüge Richtung Bielefeld bereits auf der Neubaustrecke fahren. Das ist Voraussetzung für einen 15-Minuten-Takt der S-Bahn bis Wunstorf, der von der Region Hannover gefordert wird.
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Die Kalkgrube Sigmundshall bei Wunstorf wird durch Bodensenkungen die Strecke voraussichtlich entlang der Autobahn A 2 zwischen Groß Munzel und Kolenfeld verlaufen lassen. Im Kerngebiet der Grube wird eine Senkung von bis zu einem Meter binnen 100 Jahren erwartet, was für den Verlauf eine Bahnstrecke vermieden werden muss. Damit dürfte auch eine Führung entlang des Mittellandkanals südlich von Wunstorf nicht in Betracht kommen.
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Mehr Details in den Folien:
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Heilquellen und Trinkwasser
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Die Regionaltreffen in Bad Nenndorf, Herford (21. November) und Bückeburg (4. Dezember) befassten sich eingehend mit dem Schutz der Heilquellen und Trinkwassergewinnung, in Bückeburg auch mit den Problemen, die der Bergbau im Wesergebirge verursacht.
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Grundsätzliche Hindernisse, die die Führung einer Neubautrasse unmöglich werden lassen, sind dadurch nicht zu erwarten. Jedoch sind vertiefte Untersuchungen im Detail notwendig, um konkrete Gefahren auszuschließen und die günstigste Trasse zu finden. Um die Trasse definitiv festzulegen, werden Bohrungen zur Erkundung erforderlich, was die Entscheidung über eine Trasse deutlich verzögern wird.
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Nach den bisher vorliegenden Daten befindet sich ein Grundwasserstrom in etwa 50 Meter Tiefe unter dem Wesertal, der durch Bauarbeiten nicht gefährdet wird. Dieser wird teils von der Weser selbst und teils durch Bäche gespeist, die von den Hängen kommen. Als besondere Problemzone wurde der Bereich Öbergen / Bodenengern erkannt, in eine Streckenführung durch das Auetal betreffen (Blatt 34 der Folien Bückeburg). Eine Aussage, ob damit eine Auetal-Trasse vor dem Aus steht, ist aber verfrüht.
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Aus Regionaltreffen Bückeburg
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aus Regionaltreffen Herford
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Die Arbeitsweise der heutigen Planer ist das Gegenteil von dem, was noch im Jahre 2015 als „fertige Planung“ im Entwurf zum Bundesverkehrswegeplan präsentiert wurde.
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Die Regionaltreffen haben einen Eindruck davon verschafft, wie tiefgehend und sensibel untersucht wird – insbesondere mithilfe von Fachgutachtern und Fachgesprächen mit den Behörden, die für den Schutz von Natur und Wasser zuständig sind. Dies verschafft notwendige Einblicke und Entscheidungsgrundlagen, die in dieser Tiefe weit über das von Bürgerinitiativen und Naturschutzverbände hinausgehen dürften. Wer noch glaubt, eine Neubaustrecke aus Gründen des Umweltschutzes verhindern zu können, wird es zunehmend schwer haben. Das erklärt wiederum, warum Gegner alle anderen Register der politischen Verhinderung ziehen.
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Umbau Hauptbahnhof Bielefeld
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Die Vorstellung eines allerersten Entwurfs für einen Umbau des Bahnhofs Bielefeld war am 7. Dezember die fachlich interessanteste Neuheit.
Dieser Entwurf ist zunächst ausschließlich technisch zu verstehen und trifft noch keine Aussagen über die praktische Umsetzbarkeit, zeigt aber auf, dass der Bielefelder Hauptbahnhof an die Anforderungen einer europäischen Transversale angepasst werden kann.
Wesentlich daran ist, dass die Züge aus Lage (Lippe), die heute auf Gleis 1 ankommen und abfahren, auf Gleise verlegt werden. die an der Schmalseite des Bahnhofsgebäudes enden. Auf diesem Platz befanden sich einst der Postbahnhof und später das Fahrrad-Parkhaus, derzeit steht der Raum frei.
Dadurch werden die Gleise 1 bis 4 als Durchgangsgleise frei, so dass der Hauptbahnhof auch bei einer Zugfolge von nur 3 Minuten noch den Halt aller Fernzüge ermöglichen kann, da je Richtung 2 Bahnsteigkanten zur Verfügung stehen.
Der hintere Bereich kann zwei bahnsteiglose Gleise aufnehmen, auf denen Güterzüge durchfahren können. Dazwischen können zwei Bahnsteiggleise liegen, zwischen denen ein breiter Inselbahnsteig in der Form eines H liegt. Die zwei langen durchgehende Bahnsteigkanten könnten bevorzugt dem Rhein-Ruhr-Express dienen, der die Gleise des Fernverkehrs räumen soll. Dazwischen liegen an beiden Seiten zusätzlich je Richtung zwei Kopfgleise, auf denen bevorzugt die kürzeren Regionalzüge aus Halle (Westf.) und Paderborn bzw. Bünde und Löhne halten und wenden können. Eine solche Lösung ist auch in Erfurt geschaffen worden und ermöglicht, zwischen den meisten Regionalzügen ein Umsteigen ohne Treppenstufen.
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Die Visualisierung wird in Kürze unter https://hannover-bielefeld.de > Dialog > Regionaltreffen Bielefeld zur Verfügung stehen.
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Eine erste Analyse zeigt: Alle Züge könnten weitestgehend konfliktfrei fahren, macht aber einen Abgleich mit dem NRW-Takt 2040 nicht überflüssig. Einiges hängt noch davon ab, ob Richtung Herford und zur Neubaustrecke 4 oder 6 Gleise führen, ob Richtung Brackwede 4 oder 5 Gleise zur Verfügung stehen und wie die Strecke Richtung Hamm ausgestaltet wird. Aber dieser Gleisplan wäre für alle Konstellationen das Optimum. Es wird jetzt darauf ankommen, Fahrgastmengen zu ermitteln und Treppen, Aufzüge und Tunnel zu dimensionieren und im Gefolge die Breite der Anlage zu ermitteln. Im Anschluss daran kann überlegt werden, in welchem Umfang an der Rückseite des Bahnhofs Straßen angepasst werden müssen und ob dafür die Zustimmung der Stadt Bielefeld erreicht werden kann.
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Initiative Deutschlandtakt und
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PRO BAHN NRW e.V., PRO BAHN Niedersachsen e.V.
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Rainer Engel, Referent Deutschlandtakt
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