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Kurzbericht und Kommentar zum Auftakt des Planungsprozesses
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Am 14. Januar 2021 von 18 bis ca. 21 Uhr fand die Auftaktveranstaltung zum Projekt der Neubaustrecke Bielefeld - Hannover statt. Hierzu senden wir Ihnen einen kommentierenden Bericht.
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Nach Angaben der DB wurde die Veranstaltung von rund 2.800 Teilnehmern gesehen, im Chat wurden rund 3.700 Fragen gestellt.
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Die Präsentationen und Programm stehen auf der Website der DB zur Verfügung, Mitschnitte sollen folgen, sind aber heute (15.1.) noch nicht verfügbar.
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Neue Informationen der DB
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Bereits bekannte Informationen zum Projekt wurden bestätigt:
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- Der große Suchraum für eine Trasse soll dazu dienen, in einem ersten Schritt festzustellen, welche geografischen Hindernissee einer Trasse entgegenstehen und wo eine Trasse mit möglichst wenigen Nachteilen für Umwelt und Anwohner für eine nähere Untersuchung in Betracht kommt.
- Diese Suche beginnt „auf einem leeren Blatt“ ohne Vorbehalte. Erste Ergebnisse sind 2022 zu erwarten.
- Die Öffentlichkeitsbeteiligung soll auf zwei Ebenen stattfinden, in Infomarkt-Veranstaltungen, die allen Bürgern zugänglich sind, und in einem Plenum, das aus Verbandsvertretern, Politikern und Bürgerinitiativen besteht. Näheres steht in einer Präsentation zu diesem Thema.
Daneben gab es aber auch einige neue politische und sachliche Informationen:
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- Der Auftrag durch das Bundesverkehrsministerium an die DB ist bisher nur mündlich erteilt worden, der schriftliche Text liegt noch nicht vor.
- Es wird auch der Ausbau der Bestandsstrecke untersucht.
- Es wird auch eine Variante untersucht, die Güterverkehr zulässt. Daraus ist zu entnehmen, dass für den ersten Schritt noch keine Vorgabe besteht, ob die Neubautrasse für den Güterverkehr tauglich sein soll.
- Die als möglich erkannten Varianten werden im Verfahren hinsichtlich Nutzen und Kosten bewertet.
- Zwischen der Frühen Öffentlichkeitsbeteiligung und Erteilung des definitiven Planungsauftrages wird der Bundestag eine Zwischenentscheidung treffen.
- Ob das Baurecht durch Maßnahmengesetz oder doch durch Planfeststellungsbeschluss erteilt wird, wird erst im Rahmen des weiteren Verfahrens entschieden.
- Mit einer Inbetriebnahme rechnen die Fachleute in 10 bis 15 Jahren.
Mängel der Darstellung durch die DB
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Aus Sicht von PRO BAHN ist das Fehlen wichtiger Informationen zu bedauern. So wurde nicht dargestellt, dass das Projekt nur ein Teil eines Bündels von Maßnahmen zwischen Dortmund und Berlin ist, die erst im Zusammenwirken sowohl die erwünschte Fahrzeitverkürzung von Rhein und Ruhr nach Berlin von etwa einer halben Stunde ergeben wie auch die Bedingungen des Deutschlandtakts erfüllen. Dieser Mangel lässt das Projekt nach wie vor als isoliertes Bauprojekt alter Art erscheinen, das nicht wirklich in ein Gesamtkonzept eingepasst ist.
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Daher wurde für die Zuhörer nicht verständlich, warum eine Zielfahrzeit von 31 Minuten einen so großen Stellenwert hat. Die Begriffe des „Zielfahrplans 2030+“ und das Gutachterbüro SMA kamen nicht wahrnehmbar vor, obwohl doch Verkehrsminister Scheuer am 30. Juni 2020 diese Arbeit als Deutschlandtakt präsentiert hatte.
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Weiter fehlte jeder Hinweis darauf, dass auch die schnellste Verbindung von Rhein und Ruhr nach Hamburg über diese Route führen soll. Ist daraus zu schließen, dass der Bau einer Kurve für diese Sprinterverbindung bereits aufgegeben worden ist, weil man sie in Hannover nicht will? Ist der Zielfahrplan 2030+ noch Planungsgrundlage?
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Dieser Mangel geht nach Einschätzung von PRO BAHN in erster Linie darauf zurück, dass im Bundesverkehrsministerium nach wie vor der Deutschlandtakt mit seinen dahinter stehenden Prinzipien nicht gelebt und wirklich verstanden wird, sondern nur mit dem Etikett „Deutschlandtakt“ geworben wird.
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Auch die Rolle der Papiere von Schüßler Plan, in denen fünf Varianten dargestellt werden, wurde nur mangelhaft erläutert. Vor allem wäre ein klares Wort von Staatssekretär Ferlemann hilfreich gewesen, dass die DB tatsächlich den Auftrag hat, ohne Vorbehalte mit einem leeren Blatt Papier zu beginnen. So entsteht der Eindruck, dass die DB zwar mit der betonten Vorbehaltlosigkeit an das Projekt herangehen will, dass aber die Bundesregierung doch versucht, ihre Vorstellungen durch die Hintertür durchzusetzen. Das wird den von der DB als offen angekündigten Planungsdialog erheblich belasten.
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31 Minuten – und keine Minute mehr?`
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Genauso spannungsvoll war der Umgang mit den 31 Minuten als Vorgabe für die Fahrzeit von Bielefeld nach Hannover. Einerseits fielen Äußerungen, dass es das Ziel sei, eine Fahrzeit von maximal 31 Minuten zu erreichen, andererseits gab es auch Äußerungen, die so gedeutet werden können, dass auch mehr als 31 Minuten in Betracht zu ziehen sind. Woher die 31 Minuten kommen, wurde nicht verständlich gemacht. Dafür ist jetzt die Bestandsstrecke in die Untersuchung mit einbezogen, obwohl jedem, der ein wenig rechnen kann, klar sein muss, dass die Fahrzeit dort bei mindestens 41 Minuten liegt. Gleichwohl ist die Einbeziehung richtig. In der Region ist der Glaube verbreitet, dass der Ausbau der Bestandsstrecke schneller, billiger und umweltschonender sei als ein Neubau. Von Bahnexperten wird dies nicht geteilt. Wer sich an die eineinhalb Jahre dauernde Streckensperrung in Bielefeld für den Ersatz von Brücken erinnert, oder wer sich mit den laufenden Arbeiten an der Strecke Düsseldorf – Köln befasst, kann das nur unterstreichen. Aber erst der Planungsdialog bietet die Chance, dies auch nachzuweisen.
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Von den Grußworten der Politiker war wenig Konkretes erwartet worden. Wer genau hinhörte, der konnte aber doch einiges aus den freundlichen Worten heraushören.
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So betonte Staatssekretär Enak Ferlemann, die Bundesregierung müsse sich bei der Trassenfindung sehr zurückhalten – eine Aussage, die nach dem bisher intransparenten Verhalten von Minister und Staatssekretär wenig Glaubwürdigkeit vermittelt und nahelegt, dass die Bundesregierung den Deutschlandtakt aufgeben wird, sobald Bürger vor Ort einer Trasse die Zustimmung verweigern. Ähnliches hatte Ferlemann schon zum Ausbau zwischen Hamburg und Hannover geäußert.
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Diese Haltung wurde auch vom niedersächsischen Verkehrsminister Dr. Bernd Althusmann transportiert, wenn auch verklausuliert in der Aussage, dass in der Region der trassennahe Ausbau für richtig gehalten werde. Als eigene Meinung verwies Althusmann nur darauf, dass mehr Kapazitäten „möglichst zeitnah“ geschaffen werden müssten. Der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Hendrik Wüst setzte gleich zu Anfang seines kurzen Statements einen Akzent, bei dem Niedersachsen nicht mithalten kann: der vom Land finanzierten ÖPNV-Offensive. Wüst betonte, dass bei dem Dialog „das Ziel nicht aus dem Auge verloren werden dürfe“. Sollte das ein Seitenhieb gegen die unselige Entwicklung um den Ausbau zwischen Hannover und Hamburg sein, wo „Alpha E“ in die Sackgasse geführt hat?
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Kommunen für den trassennahen Ausbau
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In einer zweiten Runde kamen Amtsträger und Amtsträgerinnen aus den Kreisen Minden-Lübbecke (Landrätin Anna Bölling), Herford (Landrat Jürgen Müller) und Schaumburg (Landrat u Jörg Farr) und den Städten Porta Westfalica (Bürgermeisterin Dr. Sonja Gerlach) und Bad Nenndorf (Bürgermeister Mike Schmidt) zu Wort, ausschließlich Verfechter des trassennahen Ausbaues. Sie wiederholten die hinreichend bekannten Positionen für einen ICE-Systemhalt in Minden, gegen Landschaftsverbrauch und Zerschneidung. Die Mindener Landrätin verwies auf die vielen Fahrgäste, die morgens um halb sieben am Bahnsteig stünden und suggerierte, dass diese kein Angebot mehr vorfinden würden, wenn eine Neubaustrecke an Minden vorbeiführt. Dass die gleich große Stadt Coburg, die auch nicht direkt an der Schnellfahrstrecke liegt, vom ICE bedient wird, ist ihr möglicherweise nicht bekannt. Landrat Farr konnte man hingegen so verstehen, dass im Kreis Schaumburg Zweifel an der Durchsetzbarkeit des trassennahen Ausbaues aufkommen. Der Herforder Landrat Müller meinte, dass 95 Prozent des Verkehrs Nahverkehr sei, um daraus zu folgern, dass für die restlichen 5 Prozent eine Neubaustrecke keine Berechtigung habe. Allen Rednern war zweierlei gemein: Kein Wort darüber, dass in ihrem Zuständigkeitsbereich der öffentliche Verkehr im Argen liegt und dass sie kaum (in NRW) bis gar nicht (in Niedersachsen) dafür sorgen, dass Fahrgäste zum Bahnhof kommen können: In Lübbecke wird gerade ein Busbahnhof für Parkplätze an einem Einkaufszentrum platt gemacht, und in Kreis Schaumburg gibt es nicht einmal einen Verbundtarif und kaum mehr als Schülerverkehr, und ein spürbares Engagement für die Reaktivierung der Bahnlinie von Rinteln nach Stadthagen ist auch nicht sichtbar. Kein Wort gab es zu etwaigen Chancen, die sich mit einer Neubaustrecke verbinden lassen. Man bekam den Eindruck: Es soll alles so bleiben, wie es ist, weil es so gut ist.
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Nicht zu Wort kamen die, die wirklich den öffentlichen Verkehr fördern, die Kommunalvertreter aus Gütersloh, Bielefeld und Lippe oder aus Hannover, Osnabrück und Berlin, die ein natürliches Interesse daran haben, dass auch der Fernverkehr schneller wird. So verfestigte sich der Eindruck: „Die da oben“ wollen „unsere Landschaft platt machen und wir haben nichts davon“. Es ist fraglich, ob der Planungsdialog dieses Missverhältnis verändern kann.
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Das Format, in dem die Veranstaltung ablief, war indes gelungen. Digital konnten viel mehr Bürger die Reden verfolgen als bei einer Präsenzveranstaltung möglich gewesen wäre. Der Chat, in dem Fragen gestellt werden konnte, zeigte auch auf, dass es zu vielen Punkten unter den Bürgern durchaus unterschiedliche Einschätzungen gibt und dass die Sichtweise der Kommunalvertreter und der Bürgerinitiativen nicht die einzige Auffassung ist. Die Diskussion unter den Teilnehmern war lebendiger und sichtbarer als die Diskussion auf einer Präsenzveranstaltung, in der Scharfmacher und Selbstdarsteller viel bessere Chancen haben und die Besonnenen oft erst am Kaffeetisch unter Gleichgesinnten zu Wort kommen. Und über 3000 Fragen wären bei einer Präsenzveranstaltung nicht gestellt worden. Man sollte ernsthaft überlegen, ob solche digitalen Formate nicht auch demokratischer sind als Präsenzveranstaltungen mit Fensterreden.
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Für die Deutsche Bahn war der Auftakt eine gelungene Veranstaltung, konnten ihre zahlreichen Vertreter doch Glaubwürdigkeit und Engagement vermitteln. Für den Deutschlandtakt war es hingegen ein sehr neblig-trüber Tag, denn von dem ambitionierten Werk eines deutschlandweiten Taktsystems waren nur Konturen einer Werbetafel im Dunst wahrnehmbar, und es entstand der Eindruck, dass die Werbetafel bei genug Gegenwind fallengelassen wird. Für Fahrgäste, für Spediteure, die auf die Bahn verladen möchten und für die Umwelt außerhalb der betroffenen Region war es nur ein Lichtstreif, der im Nebel der lokalen Interessen zu verblassen droht.
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Initiative Deutschlandtakt
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Rainer Engel, Referent Deutschlandtakt
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