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Guten Tag!

Es ist keine Überraschung, dass Informationen aus einer Besprechung zwischen Bundesverkehrsministerium und Abgeordneten des Bundestages Informationen an die Öffentlichkeit bringen, die dem Plenum des Bürgerdialogs vorgreifen. Wie sind die Presseberichte dazu zu deuten?

„31 Minuten“ sind erreichbar

Das Ergebnis der Voruntersuchungen in fahrplantechnischer Hinsicht scheidet einige Trassen am Rande des Suchraums aus, insbesondere das Kalletal und das Extertal im Kreis Lippe. Diese Trassen werden nicht mehr vertieft untersucht, weil sie das Fahrzeitziel nicht erreichen. Das ist konsequent, denn diese Trassen würden auch später bei der verkehrlichen Untersuchung „durchfallen“. Auf den anderen Trassen, die im Suchraum eingetragen sind, wird hingegen die Untersuchung weitergeführt.
Damit zeichnet sich ab:
• Die Neubaustrecke wird den Bestand zwischen Bielefeld und Hiddenhausen-Schweicheln verlassen, und auf jeden Fall südlich von Vlotho verlaufen.
• Von da aus bleibt ein breites Feld, um die Weser zu überqueren und schließlich in Seelze in den Bestand einzufädeln.

Die Bestandsstrecke ist „raus“

Die politisch brisante Information: Die Fahrzeit einer ausgebauten Bestandsstrecke wurde mit 42 Minuten ermittelt. Das ist eine Minute mehr, als die Bürgerinitiative Widuland hat ausrechnen lassen. Damit wird dieser Ausbau ebenfalls nicht weiter verfolgt.

Bundesregierung verteidigt Deutschlandtakt

Das Politische daran: Die Bundesregierung will sich nicht auf eine Abänderung des Deutschlandtaktes einlassen. Das hat politische Gründe: Nicht nur an dieser Strecke, sondern insbesondere zwischen Hamburg und Hannover gibt es Widerstand. Dort berufen sich die Gegner auf eine „Einigung“ und Zusagen, die zeitlich weit vor der Erkenntnis liegen, dass Neubauten fahrplantechnisch auf ihre Sinnhaftigkeit zu überprüfen sind. Würde die Bundesregierung in Sachen Bielefeld – Hannover nachgeben, so würden zahllose Planungen quer durch Deutschland zu Makulatur werden und der Deutschlandtakt würde mindestens ein halbes Jahrzehnt verzögert.
Diese Entscheidung beruht nicht einfach auf Dickköpfigkeit. Im Gegenteil: Im Bundesverkehrsministerium sind zwei Staatssekretäre aktiv, die wissen, was Taktfahrplan und Deutschlandtakt ist. Der parlamentarische Staatssekretär Michael Theurer war Leiter einer kommunalen Interessengemeinschaft der Gäubahn, die lange vor dem Deutschlantakt einen integralen Taktfahrplan hatte, und die beamtete Staatssekretärin Susanne Henckel bringt ihre Erfahrungen mit, die sie bei der Leitung der Bundesarbeitsgemeinschaft der Besteller des Nahverkehrs gesammelt hat. Im Nahverkehr gibt es den integralen Taktfahrplan seit drei Jahrzehnten, also auch lange bevor die Bundesregierung Taktfahrplan buchstabieren konnte. So viel Fachkunde hat es im Ministerium nie vorher gegeben.
Und: Die bisher aufgetretenen Kritiker des Deutschlandtakts haben mit ihren Gegenvorschlägen nie das Niveau erreicht, um den Zielfahrplan aus den Angeln zu heben. Man kann nicht einfach mit der Planung in Magdeburg und Dortmund aufhören und die dorthin geplante Züge ihrem Schicksal überlassen. Man kann nicht einfach eine Windmühle umdrehen. Ein alternativer Deutschlandtakt müsste von Aachen bis Dresden funktionieren.

Viele weitere Argumente sprechen gegen die Bestandstrasse

Es sieht auf den ersten Blick so einfach aus: Man legt einfach zwei neue Gleise neben die vorhanden, und schon ist der Ausbau fertig. Wer so denkt, mag sich zwischen Nürnberg und Ebensfeld selbst informieren, wie es wirklich geht. Ein Jahr Vollsperrung haben die Anwohner schon hinter sich, und Sperrungen, Zugausfälle, Schienenersatzverkehr nehmen kein Ende. Wer sich ein Bild machen will, lese hier nach:
https://www.infranken.de/lk/bamberg/bauarbeiten-auf-bahnstrecke-bamberg-nuernberg-das-aendert-sich-fuer-fahrgaeste-art-5614930
Wie wirkt es, wenn eine Bürgerinitiative aus Ostwestfalen einen solchen Ausbau fordert, aber zuallererst Fahrgäste in Niedersachsen darunter leiden müssen?
Das zweite Argument sind die Abrissarbeiten entlang der Strecke, die die Planer der DB bereits aufgezeigt hat.
Und es gibt weitere...

Spekulation und Bewertungskriterien

Alle Spekulationen, welche Trasse später die Vorzugstrasse wird, sind mit Vorbehalten zu betrachten. Es gibt zwar einige Aspekte, die schon bekannt sind und entscheidende Auswirkungen haben werden, aber erst, wenn alle Aspekte ausgelotet sind, wird es weitere Vorentscheidungen geben. Mal ist es ein Flugplatz der Bundeswehr, mal ein Wasserschutzgebiet, mal ein Naturschutzgebiet, das im Weg zu sein scheint. Die Kosten und der CO₂-Ausstoß beim Bau von Tunneln können eine Rolle spielen, genauso wie der Abriss von Wohngebäuden.
Deshalb sind die Bewertungskriterien und ihre Gewichtung so wichtig. Diese Liste der Kriterien soll im Plenum am Dienstag zum Abschluss gebracht werden.
Die Liste der Bewertungskriterien nach dem Stand vom 15.11.2022 kann hier heruntergeladen werden:
https://www.hannover-bielefeld.de/sites/default/files/2022-11-15_bewertungskriterien.xlsx

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Link zum Livestream des 7. Plenum des Bürgerdialogs:
https://www.hannover-bielefeld.de/dialog/plenum07
Dienstag, 31. Januar ab 17 Uhr.

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Studie zum Hochgeschwindigkeitsverkehr in Europa

Eine Meldung aus den aktuellen PRO BAHN-News sei hier wiedergegeben:

Eine aktuelle Studie schlägt den massiven Ausbau von Hochgeschwindigkeitsstrecken im europäischen Schienennetz vor. Die Studie ist gemeinsam von "Europe's Rail Joint Undertaking" (EU-Rail), der "Alliance of Passenger Rail New Entrants in Europe" (ALLRAIL), der "Community of European Railway and Infrastructure Companies" (CER) und der "European Rail Supply Industry" (UNIFE) in Auftrag gegeben. Analysiert werden die Auswirkungen eines europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes (HSR), das die Hauptstädte Europas und die wichtigsten europäischen Städte und Regionen verbindet. Man erwartet, dass ein solcher Netzausbau einen Mehrwert darstellt und den ökologischen Fußabdruck des europäischen Personenverkehrs massiv reduziert. Die Studie besteht aus drei Teilen: "Executive report" (46 Seiten), "Technical report 1" ("market assessment", 72 Seiten) und "Technical report 2" ("impact assessment", 63 Seiten). [el]


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Initiative Deutschlandtakt und
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Rainer Engel, Referent Deutschlandtakt
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