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An einem Tag schreibe ich Ihnen, an dem unsere Welt aus den Fugen gerät. Es gibt Dinge, die Sie und ich nicht mehr beeinflussen können. Umso wichtiger ist es, dass wir dafür eintreten, dass wir über Fragen wie die nachfolgende streiten dürfen. Das ist wichtiger als das Ergebnis politischer Diskurse über Neubauprojekte, die nur Sinn ergeben, wenn die Weltordnung so bleibt, wie sie ist. Dieses Eintreten kann durchaus bedeuten, dass sich die Prioritäten bei der Verwendung von Finanzmitteln durchgreifend ändern in Richtung Rüstungsausgaben. In Sachen Verteidigung spielt die Eisenbahn keine Rolle mehr. Aber dennoch ist es nicht so einfach, nach billigeren Lösungen an anderer Stelle zu suchen.
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Manche Märchen sind einfach nicht totzukriegen. Eines dieser Märchen ist, dass der Bau von zwei neuen Gleisen neben zwei vorhandenen ganz schnell und kostengünstig möglich sei. Der ehemalige Staatssekretär Lothar Ibrügger tischt das wieder auf. Grund genug, sich die Gründe näher anzusehen. Ist die Pressemitteilung der Bundesregierung vom 21. Februar schon als Reaktion darauf anzusehen?
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Absage an Kritiker: Deutschlandtakt bleibt Richtschnur
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In einer Pressemitteilung vom 21. Februar 2022 aus dem Bundesverkehrsministerium heißt es:
„Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 stellt [...] die verkehrspolitischen Weichen für einen Zeitraum von etwa 10 bis 15 Jahren. [...] Der im BVWP 2030 vorgesehene Aus- und Neubau im Bereich des Schienennetzes orientiert sich erstmals am Ziel eines Deutschland-Takts und bildet die infrastrukturelle Grundlage für seine Einführung. Der Deutschland-Takt hat das Ziel, mit einem netzweit abgestimmten Taktangebot im Schienenpersonenverkehr die Wegekette im System Bahn für eine große Anzahl von Personen attraktiver zu gestalten.“
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Damit liegt erstmals aus dem Ministerium eine klare Erklärung vor, die bestätigt, dass der Deutschlandtakt (also nicht irgendeiner, sondern dieser!) Grundlage der bereits laufenden Planungen ist. Dies ist von besonderer Bedeutung für die bereits laufenden Planungen für die Neubaustrecken Bielefeld – Hannover und Hannover – Hamburg. Diese zwei Projekte sind nämlich bereits im Bundesverkehrswegeplan 2030 genannt, bekommen aber durch den Deutschlandtakt eine deutlich andere Struktur, als sie im Bundesverkehrswegeplan zunächst hatten. Das ist durch Vergleich der Projektdarstellungen in der Dokumentation „PRINS“ und der tatsächlichen Planung zu sehen: Statt einer des Ausbaues gemäß ‚Alpha E‘ (dreigleisiger Ausbau Lüneburg – Uelzen) soll eine lange Neubaustrecke Hannover – Maschen – Hamburg entstehen, statt der kurzen Neubaustrecke Porta – Seelze eine lange von Bielefeld bis Seelze.
Link zur Pressemitteilung:
https://www.bmvi.de/DE/Themen/Mobilitaet/Infrastrukturplanung-Investitionen/Bundesverkehrswegeplan-2030/bundesverkehrswegeplan-2030.html
Link zur Dokumentation zum Bundesverkehrswegeplan:
https://www.bvwp-projekte.de/map_railroad_2018.html
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Ibrügger (SPD) will Gütergleise: „Diese Trasse wird nicht gebaut.“
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Der Mindener SPD-Politiker Lothar Ibrügger meint, zwei Gütergleise zwischen Minden und Wunstorf seien binnen acht Jahren fertigzustellen. Der Deutschlandtakt müsse überprüft werden, diese Überprüfung beginne gerade. Und noch so manches Andere ist hier im Westfalenblatt nachzulesen gewesen:
https://www.westfalen-blatt.de/owl/diese-trasse-wird-nicht-gebaut-2532550
Eine solche Äußerung eines angeblich sachkundigen Beraters, der hinter Bundestagsabgeordneten aus dem Raum von Herford bis in den Landkreis Schaumburg steht, fordert zu einer tiefgehenden Analyse und Stellungnahme heraus. Diese lesen Sie hier:
https://neubaustrecke-bielefeld-hannover.de/willkommen/ibruegger-fordert-guetergleise/
Eine der wichtigen Ergebnisse der Recherche: Die rot-grüne Bundesregierung Schröder hatte die Überprüfung der bereits in Bau befindlichen Bahnprojekte vereinbart. Diese Überprüfung leitete Lothar Ibrügger als Staatssekretär. Ein Baustopp für die Neubaustrecke Erfurt – Nürnberg wurde veranlasst. Der Erfolg von Ibrüggers Arbeit: Ein halbes Jahrzehnt Bauverzögerung. Weil die begonnenen Arbeiten nicht einfach ‚weggeworfen‘ werden konnten und jede Alternative bei dem Stande der Vorarbeiten kein vernünftiges Ergebnis ergaben, wurde weitergebaut wie ursprünglich geplant. Und seitdem die Fahrgastzahlen die Richtigkeit der Entscheidung belegen, diskutiert nur noch Ibrügger über den Sinn des ausgegebenen Geldes.
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Ausbau der S-Bahn Hannover von Neubaustrecke abhängig
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In einem Beitrag der Hannoverschen Allgemeinen vom 19.2.2022 äußert sich Ulf-Birger Franz, Verkehrsdezernent der Region Hannover. Die Region Hannover ist Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr, die Region Hannover reicht bis Seelze, Wunstorf und Barsinghausen. Die Zuständigkeit für die S-Bahn verschafft dem Amtsträger einen völlig anderen Blick auf die Zusammenhänge als im Nachbarkreis Schaumburg. Zu seinen Plänen gehört die Verdoppelung des S-Bahn-Verkehrs. Zitat aus dem Beitrag, der online nicht verfügbar ist:
„Helfen würde bei den Plänen auch die geplante ICE-Trasse von Hannover nach Bielefeld. Das würde die bisherige Strecke für den Regionalverkehr frei machen. Aktuell haben wir vor allem in Richtung Wunstorf einen extremen Engpass.“
In der Tat ist dies so: Zwar sind für die Güterzüge vom Rangierbahnhof Seelze bis in den Bahnhof Wunstorf bereits unabhängige Gleise vorhanden, sodass der Streckenabschnitt Seelze – Wunstorf nur vom Personenverkehr belegt ist. Die selbständigen S-Bahn-Gleise enden aber in Seelze, nur bis Seelze kann daher viertelstündlich gefahren werden. Die Maßnahmenliste zum Deutschlandtakt sieht bereits die niveaufreie Einfädelung der S-Bahn-Gleise in Richtung Wunstorf vor. Aufgrund der Nähe zur Ausfädelung der Neubaustrecke ist beides nur integriert planbar. Dies ist auch dem Planungsteam der DB bewusst. Und die Verlagerung des Fernverkehrs nach Bielefeld auf die Neubaustrecke würde genau die Trassen frei machen, die die S-Bahn braucht, wenn sie viertelstündlich bis Wunstorf fahren soll.
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Talgo-Züge Amsterdam – Berlin ein Jahr später
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Die Deutsche Bahn hatte angekündigt, dass zum Dezember 2023 Talgo-Züge zwischen Amsterdam und Berlin eingesetzt werden sollen. Durch den Wegfall des Lokwechsels in Bad Bentheim und Nutzung der Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h zwischen Wolfsburg und Berlin sollte sich die Fahrzeit erheblich verkürzen. Die Eisenbahn-Revue International meldet nun, dass die Züge ein Jahr später geliefert werden. Verantwortlich dafür seien Corona-Auswirkungen im spanischen Herstellerwerk Talgo. Betroffen ist auch die Lieferung gleichartiger Züge an die Dänische Staatsbahn.
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Initiative Deutschlandtakt und
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PRO BAHN NRW e.V., PRO BAHN Niedersachsen e.V.
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Rainer Engel, Referent Deutschlandtakt
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