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Heute senden wir Ihnen Informationen zu wichtigem Hintergrundwissen.
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Hamburg – Hannover: Politisch und fachlich lehrreiche Gläserne Werkstatt
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Ausbau Bestandsstrecke nicht wirtschaftlich
Visualisierung des viergleisigen Ausbaues einer zweigleisigen Bestandsstrecke
DB gegen Bundes- und Landespolitik
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Zugleich ist die „Gläserne Werkstatt“ ein berechtigter und fachlich fundierter Angriff der DB auf die Politik des Landes Niedersachsen und des Bundes. Eigentlich hätte die Bundesregierung der Idee „Alpha E“ sofort eine klare Absage erteilen müssen, da die erforderliche Kapazität für den Güterverkehr vom Seehafen Hamburg nicht erzielt wird. Dies ist aber ausgeblieben, weil die Landesregierung in Hannover und im Gefolge auch Staatssekretär Ferlemann aus Cuxhaven sich nicht mit den Bürgerinitiativen anlegen wollen. So bleibt es der DB überlassen, sich gegen eine fachlich nicht vertretbare Entscheidung des Bürgerforums zur Wehr zu setzen. Und damit läuft nun doch alles darauf hinaus, dass eine Neubaustrecke unvermeidlich wird.
Es ist nicht auszuschließen, dass sich auch zur Neubaustrecke Bielefeld – Hannover eine ähnliche Situation entwickelt. Der in der Region geforderte Ausbau der Bestandsstrecke über Minden benötigt 41 Minuten Fahrzeit und ist daher mit dem Deutschlandtakt nicht vereinbar. Aber diese Aussage wird bis heute weder von der Deutschen Bahn so bestätigt noch von der Landesregierung in Hannover wahrgenommen. Wie viel mehr als 31 Minuten der Deutschlandtakt zulässt und wo die Infrastruktur jenseits von Hannover anzupassen ist, das lesen Sie bisher nur auf der Website www.neubaustrecke-bielefeld-hannover.de.
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Für das Projekt Hannover – Bielefeld lässt sich daraus abschätzen:
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• Der Ausbau einer Bestandsstrecke auf 4 Gleise ist keineswegs gegenüber dem Neubau an anderer Stelle überlegen.
• Es ist zu erwarten, dass auch eine neuerliche Nutzen-Kosten-Betrachtung des Ausbaues der Bestandsstrecke Lindhorst – Minden kein grundlegend besseres Ergebnis bringt als die im Jahre 2010 veröffentlichte Berechnung. Damals wurde dieser Ausbau mit einem Nutzen-Kosten-Faktor mit 1,0 als unwirtschaftlich verworfene. Aber lassen wir uns das erneut begutachten!
• Etwas anders sieht es mit der Nutzung der Bestandsstrecke Bielefeld – Bad Oeynhausen aus. Zum einen ist hier das dritte und vierte Gleis vorhanden und es wird auch nicht der Ausbau für 300 km/h in Betracht gezogen, zum anderen entsteht durch die Mitnutzung durch den Verkehr Osnabrück – Hannover = Amsterdam – Berlin ein zusätzlicher Nutzen, der für eine Neubaustrecke ab Bielefeld nicht erreicht wird. Die Varianten stehen sich aber möglicherweise nur sehr knapp gegenüber, sodass die Entscheidung durch die Politik getroffen werden muss.
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1,2 Millionen mehr Fahrgäste auf der kürzeren Neubaustrecke
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In der Antwort auf eine Kleine Anfrage der Abgeordneten Britta Haßelmann, Matthias Gastel, Katja Keul, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Bundestagsdrucksache 19/26317 teilt die Bundesregierung am 01.02.2021 mit:
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>Im Bezugsfall der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP 2030) sind gemäß Verkehrsprognose 2030 zwischen Hannover und Bielefeld abschnittsweise die folgenden Reisendenzahlen im Schienenpersonenfernverkehr prognostiziert (in Millionen Reisende pro Jahr):
Hannover–Minden 8,7 (einschließlich Reisende in Richtung Osnabrück)
Minden–Bad Oeynhausen 8,4 (einschließlich Reisende in Richtung Osnabrück)
Bad Oeynhausen–Herford 7,1
Herford–Bielefeld 7,0
Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung des Gesamtplanfalls Deutschlandtakt wird die Verkehrsprognose 2030 herangezogen. Das Ergebnis der gesamtwirtschaftlichen Bewertung des Gesamtplanfalls Deutschlandtakt liegt noch nicht vor.<
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Interpretation der Zahlen
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Um die Fahrgastzahlen für Fernverkehrszüge über die Neubaustrecke zu ermitteln, sind geringe Abschläge für die Nutzer von Regionalexpresszügen und den weiterhin über Minden verkehrenden IC Köln - Dresden erforderlich. Es kann daher davon ausgegangen werden, dass etwa 1,2 Mio. Reisende Fernverkehrszüge Hannover – Osnabrück nutzen werden und etwa 6,5 Mio. Reisende ICE-Züge zwischen Bielefeld und Hannover über die Neubaustrecke.
Der Bundesverkehrswegeplan 2030 legt für diese Prognose eine Fahrzeit Hannover – Bielefeld von 41 Minuten und Osnabrück – Hannover von 67 Minuten zugrunde (Zielfahrplan 2030 [ohne +]). Der Zielfahrplan 2030+ sieht 31 bzw. 61 Minuten vor, eine verkürzte Neubaustrecke kommt auf 35 bzw. 49 Minuten Fahrzeit.
Der Deutschlandtakt sieht eine Verdoppelung der Zugzahlen vor.
Die Verbindung Hannover – Osnabrück ist mit einem Anteil von etwa einem Sechstel nicht unbedeutend.
Zugleich wird damit die Zahl der Fahrgäste sichtbar, die in die Intercity- und Regionalzüge von Hannover aus nach Minden nutzen: 0,3 Millionen pro Jahr.
Umgerechnet sind das 820 Fahrgäste pro Tag gesamt, 410 Fahrgäste je Richtung und, umgerechnet auf 16 Betriebsstunden, 25 Fahrgäste je Stunde und Richtung. Diese verteilen sich auf einen IC, einen Regionalexpress und eine S-Bahn pro Stunde. Damit ist die sehr stark gerundete Ausgangszahl überinterpretiert, aber die Rechnung zeigt, dass die Forderung aus Minden nach einem ICE-Systemhalt eine fundierte Begründung benötigt, die bisher nicht vorgelegt worden ist. Der Verweis auf „viele Fahrgäste am frühen Morgen“, mit der Landrätin Anna Katharina Bölling, Kreis Minden Lübbecke, diese Forderung anlässlich des Auftakts begründete, genügt dafür nicht.
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Die letzte Entscheidung hat die Politik
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In Interviews steht DB-Projektleiter Carsten Alexander Müller der Presse Rede und Antwort: zuletzt in der Neue Westfälische vom 16. Februar 2021. Die Artikel sind nur gegen Bezahlung einzusehen: Link zum Artikel.
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Die wesentlichen Informationen entsprechen denen aus der Auftaktveranstaltung. Die interessanteste Aussage von Müller: „Wenn wir feststellen, dass auch 34 Minuten (im Deutschlandtakt) möglich sind, dann müssen wir das dem Bund präsentieren.“ Und: „Jede Trasse wird stärken und Schwächen haben. Das ist letztlich eine politische Entscheidung.“
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Daraus darf man ableiten, dass Trassen nicht schon ausgeschieden werden, weil sie die Fahrzeit von 31 Minuten erreichen. Das oben zitierte Projekt Hamburg – Hannover hat gelehrt, dass die voreilige Festlegung auf eine bestimmte Trassenvariante sowohl durch die Bahn wie durch das Bürgerforum in eine Sackgasse führen kann. Der von Müller verfolgte Planungsansatz versucht, eine solche Sackgasse zu vermeiden.
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Das Gifhorner Kreuz: Längere Fahrzeit Bielefeld – Hannover kann Geld sparen
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Die genaue Fahrzeit von 31 Minuten zwischen Bielefeld und Hannover ist mit einem sehr genauen Ausbauprojekt zwischen Hannover und Wolfsburg verbunden worden, nämlich einem 27 km langen viergleisigen Ausbau zwischen Dollbergen und Gifhorn. Anhand eines Bildfahrplans kann diese Planung, die aus vertraulichen Unterlagen bekannt ist, nachgewiesen werden. Weitere Bildfahrpläne zeigen die Veränderungen, die die Überschreitung der Fahrzeit von 31 Minuten verursacht. Und die Lösungsansätze und die Veränderung der zu planenden Investitionen. Überraschend ist, dass der viergleisige Abschnitt auf die Hälfte gekürzt werden kann, wenn die Fahrzeit Bielefeld – Hannover mit 36 Minuten unterstellt wird.
Die Studie zeigt: Es lohnt sich, über den "Tellerrand Hannover" hinauszuschauen.
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Initiative Deutschlandtakt und
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Rainer Engel, Referent Deutschlandtakt
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