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Dieser Newsletter enthält sich enorm viele aktuelle Informationen.
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Am 21. Juni hat die DB ihren ersten „Infomarkt“ zur Neubaustrecke eröffnet.
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Die DB-Planer informieren per Video, anklickbaren Karten und Texten. Fragen sollen zeitnah beantwortet werden.
Am 30. Juni 2021, 16 bis 20 Uhr werden in einem Online-Termin mit Chat die DB-Planer über den Stand der Planungen zum Bahnprojekt Hannover–Bielefeld berichten. Fragen aus dem Chat sollen mündlich beantwortet werden.
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Konkrete Trassenvorschläge sind in den Unterlagen nicht zu finden – so weit ist die Planung noch nicht. Auch wird bei vielen Antworten auf Fragen immer wieder erkennbar, dass die Planer der DB einerseits auf ein „weißes Blatt“ für die Planung verweisen, andererseits aber die Vorgaben aus dem Deutschlandtakt – getreu der politischen Abhängigkeit – unkritisch zitieren. So findet sich zum Ausbau der Bestandsstrecke der Hinweis, dass auch hier das Ziel „300 km/h Höchstgeschwindigkeit“ erreicht werden solle – was heißen würde, brutal die Anliegergemeinden einzuebnen. Das ist selbstverständlich nicht das Ziel der Planer. Ist es aber die Absicht, nachzuweisen, dass der Ausbau der Bestandsstrecke nicht geht – oder doch der Versuch, darzustellen, was aus der Bestandsstrecke herauszuholen ist?
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zeigt sich, dass die Planer selbst das Problem sehen, dass die Fahrzeit von 31 Minuten nicht unbedingt erreichbar ist: Zur Frage
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„Stehen die 31 Minuten jetzt auch ergebnisoffen zur Diskussion, oder ist das hier eine Alibiveranstaltung?“
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wird die Antwort gegeben:
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„Grundsätzlich gilt: Der volkswirtschaftliche Nutzen eines Bahnprojekts ist zumeist umso größer je kürzer die Fahrtzeit ist. Die 31 Minuten Fahrzeit für Hannover – Bielefeld sind derzeit im Deutschlandtakt vorausgesetzt, um Hamm und Hannover in 54 Minuten miteinander zu verbinden. Dies sichert auch die Einhaltung des Taktfahrplans für den Knoten Magdeburg. Deswegen gibt das Bundesverkehrsministerium (BMVI) diese Fahrzeit vor. Das „bis zu“ berücksichtigt, dass einerseits auch kürzere Fahrzeiten sinnvoll sein könnten. Andererseits ist zu prüfen, ob der vorliegende Entwurf des Deutschlandtaktes auch eine längere Fahrzeit zulässt. Zudem könnten zukünftige Erkenntnisse der Planung eine andere Fahrzeit sinnvoll erscheinen lassen. Eine von 31 Minuten abweichende Fahrzeit muss mit dem Bundesverkehrsministerium (BMVI) abgestimmt werden.“
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Bezeichnend ist, dass eine Antwort weiter wegen Fragen zum Deutschlandtakt an das Bundesverkehrsministerium verwiesen wird. So spielt man Katz und Maus mit den Bürgern – es ist die Bundesregierung, die dafür verantwortlich ist und so Misstrauen sät.
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Noch hat die Bundesregierung kein grünes Licht für Nachdenken über Details des Deutschlandtakts gegeben. Sind der Bürgerdialog und die Prüfung der Bestandsstrecke also doch nur eine Alibi-Veranstaltung? Eine Antwort wird die Bundesregierung vor der Bundestagswahl nicht geben, und bis dahin werden sich auch die Planer nicht deutlicher äußern.
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Workshop zu Raumwiderständen
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Am 15.6. führten die DB-Planer den zweiten Workshop durch.
Erster Punkt war eine Information über Ziel, Ablauf und Umfang des Ausschreibungsverfahrens für die externen Umweltgutachten.
Der zweite Teil betraf wesentlich das Thema „Raumwiderstände“. Derzeit wird die Karte der Raumwiderstände für den Suchraum erarbeitet. Diese Karte soll dazu dienen, Grobkorridore zu erkennen, in denen eine Trasse näher untersucht werden soll. Daher ging es wesentlich darum, für diese Karte festzulegen, in welcher Hierarchie die Bedeutung der Raumwiederstände dargestellt werden soll. Dabei sind gesetzliche Grundlagen zu beachten, die nur kleine Spielräume bei der Bewertung offen lassen, und die letzte Entscheidung liegt ohnehin bei den Behörden der Raumordnung in den beteiligten Bundesländern. Das gesamte Verfahren der Trassenfindung wird später im Rahmen des Genehmigungsverfahrens überprüft, muss also von der DB so durchgeführt werden, dass eine Beanstandung auszuschließen ist.
In diesem Zusammenhang wurden im Workshop die umweltfachlichen Kriterien für die Raumwiderstandsanalyse einzeln besprochen (Inhalt und Klassifizierung). Die Besprechung der raumordnerische Kriterien für die Raumwiderstandsanalyse steht noch aus. Die DB wird die Kriterien weiter mit Behörden, Verbänden und weiteren Akteuren besprechen und die Rückmeldungen in die Raumwiderstandsanalyse einfließen lassen. Die Ergebnisse werden im Planungsdialog vorgestellt. Sich überlagernde Raumwiderstände sollen erkennbar ausgewiesen werden.
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Eine insgesamt konstruktive Arbeitsatmosphäre machte gute Ergebnisse möglich. Einige Einzelbeiträge ließen aber immer wieder die Befürchtung erkennen, dass der Ausbau der Bestandsstrecke zu schlecht gewertet werden könne, und andererseits das Bemühen, die Widerstände für einen Neubau möglichst in die höchste Kategorie
zu hieven.
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Ausbauzeiten für Bestandsstrecken
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Eines der Kriterien der Beurteilung von Trassen ist die zu veranschlagende Bauzeit und der damit verbundene Kostenaufwand sowie die Eingriffe in den laufenden Betrieb. Die Zeiträume für den Ausbau von Bestandsstrecken werden deutlich unterschätzt. Das zeigt sich auch am Ausbau der eingleisigen Strecke Rutenburg (Wümme) – Verden auf zwei Gleise.. So ist in der Bundestagsdrucksache 19/29972 hierzu nachzulesen:
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„Insbesondere ist seitens der Experten die Bauzeit der Vorzugsvariante der Vorplanung mit „3-Jahre Total“-Sperrung“ als Risiko erkannt worden und entsprechend mit einer Intervallsperrvariante mit 8 Jahren Bauzeit zu je 3 Monate je Baujahr […] eingeflossen.“
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Bei der Bewertung sollte man berücksichtigen:
• Die Streckenlänge beträgt 27,2 km.
• Es handelt sich um eine Flachstrecke.
• Die Strecke kann ohne Auswirkungen auf den überregionalen Personenverkehr gesperrt werden, da sie nicht planmäßig befahren wird.
• Umleitungen für Güterzüge sind vorhanden.
Die Daten widerlegen die These der niedersächsischen Landesregierung und der Region, dass der Ausbau des Bestandes die geeignete Methode sei, um rasch neue Kapazitäten zu schaffen. Dies gilt erst recht für die Strecke Wunstorf - Minden, für die eine Vollsperrung nicht in Betracht kommt. Ein „Ausbau des Bestandes“ muss daher als „Neubau in der Nähe des Bestandes“ verstanden werden, um zu akzeptablen Bauzeiten zu gelangen.
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Hier ist das Dokument zu erreichen:
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Die maßgeblichen Daten finden sich auf Seite 24.
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Niedersachsen: Stellungnahme zu einem Antrag im Landtag
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Der Workshop im Bürgerforum vom 19. April 2021 hat den Landtag in Hannover veranlasst, Expertenmeinungen zu einem Antrag der CDU- und SPD-Fraktionen einzuholen. Die Anfrage ging auch an den Autor dieses Newsletters. Im vorangegangenen Newsletter hatte ich von diesem Antrag schon berichtet.
Der Antrag rügt in erster Linie, dass Niedersachsen angeblich nichts von den Neubauprojekten habe, und zeugt in weiten Teilen von der Unkenntnis der Politiker von Zusammenhängen und Zuständigkeiten.
Daher habe ich in Zusammenarbeit mit dem PRO BAHN-Landesverband Niedersachsen eine Stellungnahme auf 43 Seiten erstellt, die die Zusammenhänge, Zuständigkeiten und Möglichkeiten umfassend beschreibt und mit der gleichen Methodik wie schon zur Neubaustrecke Hannover – Bielefeld auch zur Neubaustrecke Hannover – Hamburg Stellung nimmt.
Das Ergebnis kurzgefasst:
• An der Neubaustrecke Hannover – Bielefeld tritt ein Systemfehler in der Erarbeitung des Deutschlandtakts zutage: Aus einer sehr groben Abschätzung für die Machbarkeit einer Neubaustrecke werden minutengenaue Fahrpläne abgeleitet, ohne Alternativen auch nur in Betracht zu ziehen.
• Eine Neubaustrecke Hannover – Bielefeld ist auch mit 36 Minuten und 41 Minuten Fahrzeit mit dem Deutschlandtakt vereinbar zu gestalten. Während aber die kompensierenden Maßnahmen bei 36 Minuten gering sind und damit auch politisch durchsetzbar sind, erscheinen sie bei 41 Minuten bereits sehr hoch und damit weder politisch durchsetzbar noch ökologisch oder wirtschaftlich vorteilhaft. Diese Einschätzung wird schon durch die Länge der erforderlichen Neubaumaßnahmen deutlich:
31 Minuten = 78 km Neubau,
36 Minuten = 58 km Neubau und kleine Maßnahmen östlich Hannover,
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41 Minuten = 47 km Neubau und kürzere Neubauabschnitte östlich von Braunschweig.
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• Für Hannover – Hamburg ergibt sich eine klare Befürwortung einer Neubaustrecke entlang der A 7, da unmittelbar entlang der Autobahn mit den erforderlichen 250 km/h gefahren werden kann. Dort sind – anders als bei Hannover – Bielefeld – nur 250 km/h notwendig und sinnvoll, da der gesamte Streckenverlauf von Stuttgart über Mannheim und Frankfurt bis Hannover auch nicht mehr zulässt.
• Die Möglichkeiten, den Verkehr innerhalb Niedersachsens zu verbessern, sind überhaupt nicht erkannt und betrachtet worden. Insbesondere können 200 km/h schnelle Regionalzüge unter anderem den Landkreis Schaumburg und das Osnabrücker Land weitaus besser erschließen.
• Bei der politischen Betrachtung fällt besonders auf, dass Niedersachsen im Rahmen des Deutschlandtakts kein offensives Konzept der Infrastrukturplanung verfolgt. Dies steht im deutlichen Gegensatz zum Vorgehen anderer Bundesländer.
Wer sich in die zahllosen Einzelheiten zum Deutschlandtakt vertiefen möchte, sei diese Stellungnahme empfohlen, sie enthält auch bisher unbekannte und geheim gehaltene Fakten.
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Die Stellungnahme und den zugrunde liegenden Antrag finden Sie hier:
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Auch der VCD und Professor Hesse haben Stellungnahmen eingereicht.
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Die Stellungnahme des VCD befasst sich nur mit der Neubaustrecke Bielefeld – Hannover selbst und kommt zu dem Ergebnis, dass eine umfassende Prüfung aller Alternativen erforderlich sei, meint aber an anderer Stelle, dass die Ankunfts-/Abfahrtszeit zur Minute 0 und 30 in Hannover hergestellt werden müsse, was – wie der erste Beitrag in diesem Newsletter zeigt – nicht einmal die DB-Planer glauben. Bei näherer Betrachtung der Aussagen fällt aber eine Vielzahl von Ungenauigkeiten bei Fakten und Zitaten auf. Daher wird auf die Verlinkung hier verzichtet.
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Professor Hesse kritisiert den Zielfahrplan hingegen umfassender. Hesse meint, eine Neubaustrecke Hannover – Hamburg sei in der vom Zielfahrplan vorgesehenen Form nicht notwendig. Hinsichtlich Hannover – Bielefeld geht Hesse aber nicht, wie von manchem Beobachter vermutet, davon aus, dass der Ausbau der Bestandsstrecke auf voller Länge zielführend sei und hält Neubauabschnitte für durchaus notwendig und möglich, betont aber auch die bessere Anbindung von Osnabrück durch den Verzicht auf den maximalen Neubau. Eine sorgfältige Lektüre der Papiere offenbart durchaus bedenkenswerte Ansätze. Hesse geht dabei von der politischen Durchsetzbarkeit seiner Vorstellungen aus.
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Eigentlich sind die drei Stellungnahmen in Sachen Hannover – Bielefeld nicht weit auseinander. Die Unterschiede liegen eher in der Beurteilung der politischen Durchsetzbarkeit. Diese Frage wird sich in dem Augenblick stellen, wenn sich im Rahmen des Planungsverfahrens zeigt, dass Varianten mit mehr als 31 Minuten deutliche verkehrliche, ökologische und wirtschaftliche Vorteile gegenüber den Vorstellungen des Zielfahrplans haben. Dann wird es darauf ankommen, diese günstigeren Varianten gegenüber der Bundesregierung durchzusetzen, auch wenn die Maximal-Neubaustrecke "machbar" ist.
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Dortmund -Hamm: Doch vier Gleise?
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Der Zielfahrplan für den Deutschlandtakt sieht für den Abschnitt Dortmund - Hamm einen dreigleisigen Ausbau vor. Das dritte Gleis soll dabei halbstündlich verkehrende Flügelzüge aufnehmen, die in Dortmund aus RRX-Zügen ausgeflügelt werden sollen. In einem Workshop zum Nahverkehrsplan des Zweckverbandes Westfalen-Lippe wurde am 27.5.2021 bekannt, dass die SPNV-Aufgabenträger nun über einen mindestens abschnittsweisen viergleisigen Ausbau nachdenken, um einen viertelstündlichen S-Bahn-Verkehr möglich zu machen. Dieses Nachdenken wirkt durchaus konsequent, da die hohe lokale Nachfrage zwischen Dortmund und Hamm einen Viertelstundentakt rechtfertigt und der extrem stark belastete Dortmunder Hauptbahnhof von dem Trassen- und Bahnsteigverbrauch entlastet würde, den endende S-Bahnen und flügelnde Züge erzeugen.
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S-Bahn-Konzept OWL vorgestellt
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In einer Vorlage für die Versammlung des NWL am 28.6. wird nun ein S-Bahn-Konzept für Ostwestfalen-Lippe vorgestellt. Das sehr offensive Konzept sieht mit einem Zielhorizont 2040 eine deutliche Verdichtung des Zugangebots in Ostwestfalen-Lippe vor, beispielsweise zwischen Bielefeld- Brackwede und Minden neben zwei Regionalexpress-Linien zwei S-Bahn-Linien und damit ein etwa viertelstündliches Angebot. Damit geht das Konzept weit über den Zielfahrplan für den Deutschlandtakt hinaus und will als Zielkonzept für den Ausbau der Infrastruktur verstanden werden.
Hinsichtlich des Abschnitts Hamm – Bielefeld – Minden beruht das Konzept auf dem Zielfahrplan für den Deutschlandtakt – beide Konzepte wurden fachlich vom Schweizer Gutachterbüro SMA erarbeitet, und daher ist nichts anderes zu als Übereinstimmung zu erwarten.
Damit wird auch ein Kernproblem nicht angesprochen, sondern „schöngerechnet“: Der Engpass zwischen Brackwede und Bielefeld. Hier sollen neben den im Deutschlandtakt vorgesehenen bis zu 6 stündlichen Fernzügen 10 stündliche Regionalzüge verkehren. Zusammen mit den vorgesehenen stündlich bis zu 7 Güterzügen sind das 23 Zugfahrten in der Stunde und Richtung und bei einer Zugfolge von 5 Minuten (bedingt durch die Halte der Regionalzüge) die Vollauslastung des Streckenabschnitts. Es bleibt das unveröffentlichte Geheimnis von SMA, wie eine solche Auslastung als zukunftsfähig bezeichnet werden soll.
Dazu ist es wichtig zu wissen, dass zwischen Bielefeld und Brackwede noch ein fünftes Gleis zwischen der vorhandenen Bahntrasse und dem Ostwestfelsendamm gebaut werden kann. Im Bahnhof Brake ist aber eine Erweiterung der Gleistrasse – erst recht unter den Anforderungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs nur mit massiven Abrissarbeiten möglich: die Gleistrasse misst nur 32 Meter und genügt für vier Gleise.
Vertreter der Neubaustrecke bis Bielefeld haben schon bekundet, dass ds S-Bahn-Konzept OWL nachweise, dass auch zwischen Bielefeld und Minden ein fünftes und sechstes Gleis notwendig sei. Solche Einschätzung entbehrt der lokalen Kenntnis. Vielmehr zeichnet sich im Raum Bielefeld ein massiver Konflikt zwischen den Verkehrsarten ab: Die maximale Kapazität ist nur verfügbar, wenn auch die Güterzüge auf die Geschwindigkeit der langsameren S-Bahnen heruntergebremst werden, die zwei weitere Halte zwischen Bielefeld und Bad Oeynhausen bedienen sollen.
Das ist kein Grund, das S-Bahn-Konzept an sich zu kritisieren, zeigt aber, wie komplex das System Eisenbahn ist.
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Maßnahmengesetz verstößt gegen Aarhus-Abkommen?
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Die Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung zur Neubaustrecke Hannover – Bielefeld beruht auf dem Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz (MgvG). Jetzt hat die EU-Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren wegen dieses Gesetzes gegen die Bundesregierung eingeleitet. Was bedeutet das?
Die Aarhus-Konvention, die auch für Deutschland gilt, sieht gegen Infrastrukturplanungen Klagerechte für jedermann wegen Verletzung des Umweltschutzes vor. Diese Klagerechte sind nicht gewährleistet, wenn Baurecht durch ein Maßnahmengesetz geschaffen wird, wie es für Hannover – Bielefeld vorgesehen ist. Das hatte der Unterzeichner schon vor geraumer Zeit festgestellt und dies auch in einem Fachartikel veröffentlicht.
Die EU-Kommission hat das Problem mittlerweile ebenfalls bemerkt und geht nun wegen Verletzung des EU-Rechts gegen die Bundesregierung vor. Die Bundesregierung hat nun zwei Monate Zeit zu reagieren. Ist die Kommission mit der Antwort nicht zufrieden, kann es bis zu einer Klage vor dem Europäischen Gerichtshof kommen.
Die Presseerklärungen hierzu erzeugen jedoch einen unzutreffenden Eindruck. Ein Maßnahmengesetz ist auch nach EU-Recht zulässig. Notwendig ist lediglich ein Klagerecht in einer Instanz, und im Verfahren kann lediglich gerügt werden, dass die Umweltbelange im vorausgegangenen Verfahren nicht ordnungsgemäß berücksichtigt wurden. Insoweit wird die Bundesregierung nachbessern müssen.
Typisch ist allerdings für das Bundesverkehrsministerium, dass des EU-Rechts im Gesetzentwurf und seiner Begründung mit keinem Wort erwähnt wurde. Eigentlich hätte man in Berlin aus dem Urteil zur Pkw-Maut wissen müssen, dass schon die Absicht genügt, das EU-Recht zu verletzen, um eine Vertragsverletzung festzustellen.
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Mehr zur Aarhus-Konvention:
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Rainer Engel, Referent Deutschlandtakt
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