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Der Pkw bleibe das beliebteste Verkehrsmittel, liest Auto-Verkehrsminister Wissing aus der Verkehrsprognose 2040 heraus. Was wirklich in der Verkehrsprognose steht, ist überraschend anders zu interpretieren, aber dafür muss man die Dokumente selbst lesen – wir haben das für Sie getan.
Die nächsten Wochen werden mit örtlichen Diskussionen und Regionaltreffen zu Bielefeld – Hannover angefüllt sein. Zum Ausbau des Bestandes im Bereich Stadthagen muss geltend gemacht werden, dass die Angaben der Planer der DB zu unspezifisch sind. Zu anderen Abschnitten lassen sich hingegen sehr genaue Feststellungen aus dem Kartenmaterial ableiten.
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Im letzten Newsletter haben wir den Nehmen des zitierten Professor Christopher Kopper falsch geschrieben – die Rechtschreibprüfung hatte zugeschlagen. Wir bitten um Entschuldigung. Zum korrigierten Text:
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Verkehrsprognose 2040: Deutschlandtakt stärkt Bahn
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Am 24. Oktober hat Bundesverkehrsminister Volker Wissing in Berlin die neue Verkehrsprognose 2040 vorgestellt. Diese wurde von Intraplan unter Leitung von Dipl.-Math. oec. Tobias Kluth erstellt. Basisjahr des Ist-Zustandes ist 2019.
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Die Prognose reicht bis ins Jahr 2040 und löst die bisherige Prognose 2030 ab, die vor mehr als 10 Jahren erstellt wurde.
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Die Prognose berücksichtigt die jüngsten Entwicklungen in den Bereichen Mobilität und Logistik, aber auch veränderte Rahmenbedingungen wie Bevölkerungswachstum, Auswirkungen der Energiewende und Folgen des Ukraine-Krieges.
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Interpretation der Ergebnisse
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Abweichend von der Diktion des Bundesverkehrsministers darf man das Ergebnis so werten: Bis 2040 wird der Verkehr in Deutschland zunehmen, besonders stark im Güterbereich.
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Im Vergleich zu 2019 steigt die Verkehrsleistung im Güterverkehr um rund ein Drittel. Auf der Schiene legt der Güterverkehr am stärksten zu (+35 Prozent), sodass es zu einer geringen Verbesserung des Verkehrsanteils der Schiene von 20,2 auf 20,8 % kommt (Basis Transportleistung in Tonnenkilometern = Produkt aus transportiertem Gütergewicht und Transportweite). Die Prognose differenziert diesen Zuwachs nach Struktureffekten und Prämissenwirkungen. Aus dieser Darstellung kann entnommen werden, dass ohne Umsetzung der Investitionen des Deutschlandtakts das Transportaufkommen der Schiene weiter sowohl absolut wie relativ zurückgehen würde. Dabei ist zu beachten, dass für den Güterverkehr eine umsteuernde Wirkung von politischen Maßnahmen nicht unterstellt wurde.
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Etwas anders ist die Situation im Personenverkehr. Hierzu führt das Gutachten aus:
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„Die Wirkung der Prognoseprämissen […] Lässt klar die verkehrlichen Wirkungen der zentralen Prognoseprämissen erkennen, nämlich eine maßgebliche Zunahme im Eisenbahnverkehr, ausgelöst insbesondere durch die Einführung des Deutschlandtakts, erhebliche Abnahmen im MIV durch eine Vielzahl an unterstellten verkehrspolitischen Maßnahmen auf den verschiedenen föderalen Ebenen, die die Attraktivität des (Verbrenner-) Pkw z. B. durch Kostensteigerungen oder durch ordnungsrechtliche Eingriffe mindern und signifikante Zunahmen der Verkehre im [Busverkehr] und im Fahrradverkehr durch die unterstellten erheblichen Ausbaumaßnahmen.“
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Unterstellt wird zwar auch hier keine aktiv steuernde Bundespolitik, sondern lediglich die Realisierung des Deutschlandtakts, wohl aber, dass vor allem auf kommunaler Ebene Restriktionen für den Autoverkehr umgesetzt werden. Auf dieser Basis ergibt sich:
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Der Personenverkehr wird um rund 8 Prozent zunehmen. Auch hier wächst die Bahn am stärksten (+60 Prozent), was den Anteil am Personenkilometern (alle Verkehrsarten) von 8,3 auf 12,3 % erhöht. Der Straßenverkehr geht gemessen an den Personenkilometern leicht zurück (-1 Prozent), bleibt aber mit einem Modal split von über 68 % dominierend.
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Allein aufgrund der Strukturentwicklung würde der Personenverkehr auf der Schiene bei gleichbleibender Infrastruktur um 10 % wachsen, sodass sich der Stau der Züge in den bekannten Engpässen im Schienennetz verschärfen wird. Werden aber die Wirkungen des Deutschlandtakts eingerechnet, die diese Engpässe auflösen, dann wächst der Schienenverkehr um 60 Prozent und würde einen Anteil am Gesamtverkehr (in Personenkilometern) von 12,3 Prozent erreichen. Dringt man noch weiter in das Zahlenwerk ein, dann wird sichtbar, dass der Zuwachs vor allem im schnellen Bahnverkehr auf den Hauptachsen erzielt wird.
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Ökologisch beachtlich sind die Ausführungen zum Luftverkehr. Schon bei der Transportleistung ist sichtbar, dass dieser ohne Deutschlandtakt erheblich stärker wachsen wird (+ 44 %) als mit Deutschlandtakt (nur + 30 %). Ökologisch ist der Effekt des Deutschlandtakts noch weitaus höher, weil der Luftverkehr weit überproportional umweltschädlich bleibt – trotz aller Versuche, mit grünem Kerosin zu fliegen. Die klaren Worte, die hierüber in der Prognose stehen, werden sicher von Gegnern der Neubaustrecken nicht gern gehört.
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Wer sich in die Ergebnisse vertiefen will, findet sie in diesem Dokument:
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Links zu Prognose selbst – 9 Einzelbände
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Klares Votum für die Neubaustrecken
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Zunächst ist beachtlich, dass sich die Ergebnisse des Abschlussberichts zum Deutschlandtakt bestätigen: Der Deutschlandtakt und insbesondere die teuren Neubauprojekte zur Beseitigung der Engpässe und Beschleunigung der Fernverbindungen sind nicht nur ökonomisch und ökologisch sinnvoll, sondern unerlässlich.
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Dies gilt ganz besonders für die umstrittenen Neubaustrecken. Zwischen Hamburg und Hannover ist es vor allem der Güterverkehr, der diesen Neubau erzwingt. Zwischen Hannover und Bielefeld ist es vor allem die erhebliche Verkürzung der Fahrzeit, die den Flugverkehr reduzieren kann. Der Druck, der allein durch den wachsenden Personenverkehr auf den schon viergleisigen Streckenabschnitt Bielefeld – Minden zukommt und beispielsweise im sog. Widuland-Gutachten nicht berücksichtigt wurde, erzwingt letztlich auch hier zwei weitere Gleise. Hier wie auch zur Neubaustrecke Hamburg – Hannover zeigt die Prognose, dass die von den Gegnern aufgezeigten Ideen auf Anforderungen von gestern und vorgestern und nicht von morgen ausgerichtet sind. Mit Spannung darf man darauf warten, wie die in Arbeit befindliche nächste Fassung des Zielfahrplans die Prognose in den Bedarf an Trassen umsetzen wird.
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Die Verkehrsprognose enthält damit alle Daten, die dafür sprechen, dass die Projekte rasch umgesetzt werden müssen – aber auch die Daten, die erkennen lassen, dass über die Verkehrsentwicklung und die Entwicklung der Verkehrswege nicht vor Ort entschieden werden kann und darf. Und: Die Verkehrsprognose kann die Diskussion um die Finanzierung, die sich gegenwärtig vor allem um marode Brücken dreht, deutlich in die Richtung einer kontinuierlichen, planbaren Finanzierung mit deutlich höheren Beträgen drängen.
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Lokal ist noch ein anderer Effekt in Ostwestfalen-Lippe beachtlich. Die Wirtschaftsprognose sieht ein deutlich überproportionales Wirtschaftswachstum in der Region westlich des Teutoburger Waldes. Damit zeichnet sich ab, dass sich die Spaltung des Raums Ostwestfalen verschärfen wird zwischen denen, die von einer besseren Verkehrsanbindung profitieren, und denen, die die Neubaustrecke bekämpfen.
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Sicher sind Prognosen immer angreifbar. Man kann der vorgelegten Prognose 2040 vorwerfen, sie lege zu wenig Einflussnahme auf die Verkehrsentwicklung zugrunde. Das ist aber kein fachliches, sondern ein politisches Argument, und über Politik kann man streiten. Für die Neubauprojekte ist aber der liberal-konservative Ansatz der Prognose ein Vorteil: Wenn schon nach dieser Prognose die Neubauten unerlässlich sind, dann werden sie es erst recht sein, sobald die Bundespolitik Einfluss durch weitere Steuerungsmaßnahmen nehmen sollte. Auch damit verschärft und verdeutlicht sich der Konflikt zwischen denen, die lokal aus Gründen des Umweltschutzes gegen Neubauprojekte opponieren, und denen, die den Verkehr ökologisch und ökonomisch als Ganzes beurteilen.
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Ausbau Bestandsstrecke Lindhorst – Echtorf
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Zum Bestandsausbau im Abschnitt Lindhorst – Stadthagen – Echtorf, in dem die Trassen-Varianten 1 - 6 einen Ausbau entlang des Bestandes vorsehen, gibt es eine vertiefte Stellungnahme:
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Wesentliche Feststellung darin ist, dass die von den Planern der DB zur Verfügung gestellten Daten nicht ausreichen, um diesen Abschnitt beurteilen zu können.
Die Bewertung ist erheblich davon abhängig, welches Betriebskonzept zugrunde gelegt wird, inwieweit die Bestandsgleise weggerissen werden müssen und wo die zwei zusätzlichen zwei Gleise liegen sollen. Dazu fehlen die Daten.
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Fernbahnhof Frankfurt am Main
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Neue Informationen zum Fernbahnhof Frankfurt sind in einer Präsentation vom 23.10.2024 zu finden:
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Besonders interessant sind auf Blatt 6 bis 12 die Darstellungen zur Erweiterung anderer Bahnhöfe als Alternative, zu neuen Varianten der Zuführung und zu Bauformen der Tunnel. Die kurze Darstellung zeigt: Die Erweiterung der Kapazität gegenüber heute wird nur unterirdisch in vertretbarer Zeit und mit vertretbaren Eingriffen in die Stadtstrukturen möglich sein.
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Info-Märkte der DB-Planer
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6.11. Bückeburg
14.11. Herford
21.11. Vlotho
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Details und weitere Termine sind hier ersichtlich:
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Initiative Deutschlandtakt und
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PRO BAHN NRW e.V., PRO BAHN Niedersachsen e.V.
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Rainer Engel, Referent Deutschlandtakt
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