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Überraschend schnell und konsequent – so kann man die Vorlage der Neubaustrecke Hannover – Hamburg an den Bundestag nennen – diese Meldung von heute am Schluss.
Überraschend und konsequent – so kann man die Reduzierung der betrachteten Trassen für eine Neubaustrecke Hannover – Bielefeld nennen, die am 5. Dezember 2025 vom Planungsteam der Deutschen Bahn veröffentlicht wurde.
Es wird jetzt darauf ankommen, das insbesondere die Aufgabenträger für den Regionalverkehr, namentlich die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen, die Region Hannover und der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe, sich in die beginnende Vorplanung Bielefeld - Hannover einbringen und für die Regionen herausholen, was herauszuholen ist, denn mancher Vorteil kostet nur eine gezielte Planung, mancher andere Vorteile nur Kleingeld im Verhältnis zu den Kosten einer solchen Neubaustrecke. Hierzu mehr am Ende der Stellungnahme.
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Vorzugstrasse H-BI steht fast vollständig fest
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Von den im August 2024 vorgestellten Trassen werden nur noch die Varianten V3 und V4 verfolgt.
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Damit steht die Vorzugstrasse von Hannover bis über die Weser hinweg bis nach Exter fest. Diese Trasse verlässt am Cargowerk Seelze den Bestand aus, umfährt Wunstorf und kommt östlich von Lindhorst zur Bestandsstrecke zurück. Dem Bestand folgt die Trasse durch Stadthagen bis vor die Tore von Bückeburg. Bückeburg wird im Norden umfahren. In der Nähe der Bundesstraße 65 wendet sich die Trasse nach Süden, durchquert in einem Tunnel das Wesergebirge und überquert bei Möllbergen die Autobahn A 2. Nach einem weiteren kurzen Tunnel wird die Weser recht niedrig überquert. Danach steigt die Trasse in einem Tunnel auf die Höhe von Exter.
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Hier trennen sich die vorgeschlagenen Trassen:
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Die Trasse V4 führt durch einen Tunnel auf Herford zu und durchquert das Stadtgebiet zum Bahnhof, um danach in begradigte Linienführung durch den Bahnhof Brake nach Bielefeld zu gelangen.
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Die Trasse V3 durchquert den Obernberg und führt östlich der Autobahn A 2 an Bad Salzuflen vorbei. Von dort wird durch zwei weitere Tunnel die Bestandsstrecke am Schildescher Viadukt erreicht.
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Die wahren Gründe für die Entscheidung
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Als Begründung für die jetzt bekannt gegebene Entscheidung verweist die DB in erster Linie auf die Bewertung nach den Bewertungskriterien, die vom Bürgerforum in der Öffentlichkeitsbeteiligung erarbeitet worden waren. Diese Bewertung lag aber schon vor, als die 12Trassen veröffentlicht wurden und hätte nur noch die Trassen V3, V4 um Bückeburg herum und, V10 und V 11 durch das Auetal gerechtfertigt.
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Der wesentliche Grund für die Entscheidung zwischen diesen am besten bewerteten Trassen ist etwas versteckt auf der Seite
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genannt: Es ist der Unterschied bei den Kosten: Die Trassen durch das Auetal dürften etwa 20 % teurer sein. Das wusste man aber auch schon seit langer Zeit: Die sogenannten „Schüßler-Plan-Varianten“ hatten diesen Unterschied schon herausgearbeitet, bevor die Öffentlichkeitsbeteiligung begnann. Der erste Deutschlandtakt-Zielfahrplan aus dem Jahr 2018 hatte schon Fahrpläne gezeigt, die nur mit einer Führung über Stadthagen zu realisieren wären.
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Es verwundert nicht, dass dieser Zusammenhang zu bestätigen scheint, was Bürgerinitiativen behaupteten: Das gesamte Verfahren der Öffentlichkeitsbeteiligung sei eine Nebelkerze gewesen. Es ist aber notwendig, mehr Alternativen zu prüfen, um eine Planung rechtlich abzusichern, und es war auch nicht von vornherein ersichtlich, dass die jetzt favorisierte Trasse tatsächlich machbar ist. Erst vor wenigen Wochen beobachteten die Medien Bohrungen im Raum Porta Westfalica, die die DB in Auftrag gegeben hatte. Es dürfte kein Zufall sein, dass kurz danach die Bekanntgabe der Vorzugstrasse folgte. Ergebnisse dieser Bohrungen sind aber bisher nicht bekanntgegeben worden.
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Die Frage der Machbarkeit setzt sich in der noch zu treffenden Entscheidung zwischen den Trassen V3 und V4 fort. Für den südlichen Bereich der Trasse sind diese Voruntersuchungen offenbar noch nicht abgeschlossen. Die Trasse V3 trifft am Obernberg auf das Schutzgebiet für die Heilquellen von Bad Salzuflen. Tiefergehende Erläuterungen finden Sie auf unserer Seite
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Es ist nach wie vor denkbar, dass sich daraus ein Ausschluss dieser Trasse oder ein so hoher Kostenfaktor ergibt, dass die Trasse durch Herford bevorzugt wird.
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Die Trasse durch Herford wiederum ist städtebaulich und auch bahntechnisch problematisch. Der Bahnhof Herford gibt zwar in der heutigen Breite den Platz für zwei Schnellfahrgleise her und ist nach Westen für die Verlegung von Bahnsteigen erweiterbar. Der Bahnhof liegt aber bereits in der Ebene +1, sodass die daran anschließende Trasse nach Norden im Stadtgebiet eine Höhe von um die 20 Meter erreichen wird. Auch die Eingriffe in Gewerbeflächen und Wohnbebauung sind nicht trivial. Genauso wenig ist die Erweiterung der Trasse um zwei weitere Gleise südlich des Bahnhofs Herford und in der Ortsdurchfahrt Brake unproblematisch. Auch hierzu finden Sie tiefergehende Details auf unserer Seite
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Abgesehen von der Wasser-Problematik ist die Trasse V3 erheblich besser als die Trasse V4 durch Herford, die wir ebenfalls näher analysiert haben:
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Allein die große Zahl der hier betroffenen Gewerbe-, Wohn- und Straßengrundstücke lässt erkennen, dass eine Trassenführung quer durch Siedlungen bestens rechtlich abgesichert sein muss. Man wird davon ausgehen dürfen, dass die Trasse durch Herford nur für den Fall verfolgt wird, dass für die Trasse V3 an Bad Salzuflen vorbei unüberwindbare Hindernisse ergeben.
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Wie nicht anders zu erwarten, protestieren Naturschutzverbände und Bürgerinitiativen gegen die vorgelegten Trassen. Anders als „Nichts bauen zwischen Minden und Bielefeld“ war aber als Alternative nicht zu hören.
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Besondere Kritik kommt aus Bückeburg. Hier verläuft die Trasse in einem weiten Bogen durch den landwirtschaftlich genutzten Bereich der Bückeburger Niederung und trifft sehr genau auf den denkmalgeschützten Rethof, von dem aus ein biologisch arbeitender Gartenbaubetrieb geführt wird.
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Der Grund für die Wahl dieser Trasse liegt letztlich in den Vorgaben des Grundgesetzes der Bundesrepublik Deutschland begründet, denn eine weiter südlich liegende Trasse wäre zwar möglich, würde aber auf bereits für Gewerbe und Wohnbebauung genutzte Flächen am Rande der Stadt Bückeburg treffen. Das Verhältnis der Menge der beeinträchtigten Grundstücke ist in den verwendeten Kriterien für die Bewertung von Trassen abgebildet.
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Als Alternative wird daher, so auch aus Bückeburg, vor allem der unveränderte Ausbau des Bestandes genannt, der aber keinerlei Fahrzeitverkürzung bringen würde und schon im Jahr 2010 wegen fehlender Wirtschaftlichkeit von der Bundesregierung verworfen wurde.
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Die verkehrliche Bewertung der Trasse ist nur rudimentär in die Bewertungskriterien eingegangen. Dementsprechend spielt dieser Aspekt in der Darstellung der Deutschen Bahn keine Rolle, diese bezieht sich ausschließlich auf den Planungsauftrag mit der Zielfahrzeit von 31 Minuten.
Es ist aber sehr wahrscheinlich, dass die verkehrlichen Aspekte von der Bundesregierung geltend gemacht wurden und auch den Entscheidungsträgern bei der Deutschen Bahn bekannt sind. Die Fortschreibung des Deutschlandtakts wird Bielefeld – Hannover unverändert enthalten. Die Veröffentlichung ist im Frühjahr zu erwarten, die Entwürfe liegen den Verbänden seit Jahresmitte vor. Von den großen Deutschlandtakt-Projekten sind Bielefeld – Hannover und der Fernbahntunnel Frankfurt die, die noch nicht so weit geplant sind, dass der Bundestag darüber entscheiden könnte, aber für beide Projekte wird die Planung derzeit spürbar beschleunigt, und nach allem, was zu erfahren ist, haben diese Projekte eine höhere Priorität als manches Andere, das vom Bundestag schon beschlossen ist.
Dieser vorrangigen Stellung wird die jetzt vorgelegte Trasse insofern besonders gerecht, als der Bau in drei Abschnitten möglich ist und insbesondere der Bau der Umfahrung von Wunstorf schneller und früher fertiggestellt werden kann als die übrigen Streckenabschnitte. Allein die Verkürzung des nur zweigleisigen Abschnitts und die Auflösung des Engpasses Wunstorf haben einen hohen verkehrlichen Nutzen.
Von Bedeutung ist auch, dass die Neubaustrecke an anderer Stelle erheblichen Aufwand ersparen wird. So ist die Entlastung des fünfgleisigen Abschnitts von Herford bis Hiddenhausen-Schweicheln vom Fernverkehr Voraussetzung für eine vereinfachte zweigleisige Anbindung in Richtung Bünde, die als „Große Schweichelner Kurve“ schon seit 2018 unverändert im Maßnahmenkatalog des Deutschlandtakts steht. Während bisherige Ideen davon ausgingen, dass die Gütergleise zwischen Bielefeld und Minden für eine S-Bahn ertüchtigt werden müssten, würde die Neubaustrecke es ermöglichen, die vorhandenen Bahnsteige für die S-Bahn zu nutzen und in Gohfeld und Vennebeck an früherer Stelle wieder herzustellen, ohne dass die Strecke umgebaut werden muss.
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Überraschende Chancen für Landkreis Schaumburg und Region Hannover
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Da die gewählte Trasse die Zuführung der Neubaustrecke bei Lindhorst von Süden und bei Bückeburg von Norden vorsieht, müssen die Schnellfahrgleise die Bestandsstrecke überqueren. Damit ergibt sich die Möglichkeit, die Strecken so zu verknüpfen, dass Regionalexpresszüge zwischen Stadthagen und Hannover über die Neubaustrecke fahren können. Dies verkürzt die Fahrzeit gegenüber heute um eine Viertelstunde. Für den Fernverkehr ist eine solche Verknüpfung ohnehin vorgesehen, es würde darauf ankommen, sie so zu gestalten, dass dies der Region nutzt.
In der Folge ergibt sich für die Region Hannover die Chance, den S-Bahn-Verkehr nach Wunstorf im 10-Minuten-Takt zu realisieren, ohne dass zwei neue Gleise von Seelze bis Wunstorf gebaut werden müssen. Die Planungen der Region Hannover sehen nämlich diesen dichten Takt vor. Diese Planung wurde auch in die Fortschreibung des Deutschlandtakts übernommen, erfordert aber nach den bisherigen Fahrplänen, die in der Fortschreibung des Deutschlandtakts enthalten sind, zwei weitere Gleise von Seelze bis Wunstorf. Diese Investition kann erspart werden, wenn die Regionalexpresszüge aus Richtung Osnabrück und Bielefeld von der Bestandsstrecke abgezogen werden und nur der Fern- und Regionalverkehr nach Bremen auf der Strecke verbleibt. Überdies entsteht die Möglichkeit, die S-Bahn von Barsinghausen, die heute in Haste endet, mindestens bis Wunstorf oder direkt nach Hannover zu führen.
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Verknüpfungen der Neubaustrecke mit der Bestandsstrecke, Regionalbahnhöfe
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Die Neubaustrecke bietet auch die Möglichkeit neuer Verknüpfungen mit dem Bestandsnetz. Nördlich von Bad Nenndorf ist es möglich, eine Verbindung von Hannover nach Bad Nenndorf und Barsinghausen herzustellen. Genauso könnte hier ein Regionalbahnhof in der Kreuzung mit der S-Bahn Haste – Barsinghausen errichtet werden. Die örtlichen Bedingungen sind hierfür optimal.
Die Trasse V3 an Bad Salzuflen vorbei würde die Möglichkeit ergeben, von Bielefeld aus eine Verbindungskurve in den Bahnhof Bad Salzuflen herzustellen. Dieses würde wiederum Investitionen an anderer Stelle ersparen, die im Zielfahrplan NRW 2040 zwischen Bielefeld und Lage über Oerlinghausen vorgesehen sind.
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Die Planer der DB werden nunmehr die Vorplanung beginnen, um die Trasse genauer festzulegen und für eine Entscheidung des Deutschen Bundestages vorzubereiten. Die in der Region vorhandenen Vorstellungen, die Neubaustrecke politisch verhindern zu können, sind für die weitere Entwicklung und die Wahrung der Chancen wenig hilfreich. Erfahrungen mit Kritikern anderer Projekte zeigen aber, dass Argumente für das Projekt nicht zur Kenntnis genommen werden und die ablehnenden Stimmen erst verstummen werden, wenn Baustellen zeigen, dass der Weg zur Fertigstellung unumkehrbar ist. Fährt aber der erste Zug, dann würde kein Politiker der Region die Vorteile daraus wieder hergeben wollen. Wer das nicht glaubt, der möge mit den Bürgermeistern und Bürgermeisterinnen in Montabaur, Merklingen, Allersberg oder Kinding sprechen.
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Auf Infomärkten will die DB im Januar 2026 informieren:
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19. Januar, 17 Uhr: Bielefeld
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20. Januar, 17 Uhr: Porta Westfalica
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21. Januar, 17 Uhr: Herford
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22. Januar, 17 Uhr: Stadthagen
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23. Januar, 17 Uhr: Seelze
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NBS Hamburg – Hannover ist dem Bundestag vorgelegt.
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Das Bundesverkehrsministerium spricht sich in seinem Bericht an den Verkehrsausschuss des Bundestages für einen Neubau der Bahnstrecke zwischen dem südlich von Hamburg gelegenen Meckelfeld und Hannover-Vinnhorst aus.
Die Kosten gibt das Ministerium mit rund 8,8 Milliarden Euro an. Gemessen an der prognostizierten Verkehrsentwicklung ergebe sich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 1,5, heißt es weiter.
Darüber hinaus sollen Lärmschutzmaßnahmen und die geplanten Überholbahnhöfe in Bergen und Soltauer Heide für einen schnellen Regionalverkehr ausgebaut werden. Viele andere Forderungen und Wünsche aus den Regionen, die im Rahmen der Anhörungen genannt wurden, habe man nicht berücksichtigen können, heißt es in dem Bericht. Dazu gehörten unter anderem ein umfangreicher übergesetzlicher Lärmschutz, Tunnel, weitere Überholbahnhöfe und eine veränderte Streckenführung. Würde man diese Forderungen umsetzen, würde sich das Projekt um rund 5 Milliarden auf dann 13,8 Milliarden Euro verteuern. Damit wäre es nicht mehr wirtschaftlich und dürfte vom Bund nicht finanziert werden, heißt es im Bericht.
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Initiative Deutschlandtakt und
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PRO BAHN NRW e. V., PRO BAHN Niedersachsen e. V.
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Rainer Engel, Referent Deutschlandtakt
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